Thông tin TP.HCM và 1 số tỉnh áp dụng quy hoạch tuyến các con phố sắt TP.HCM – Cần Thơ đang lôi kéo sự quan tâm của dư luận, bởi khu vực này hiện chưa có loại hình vận tải được phân tách là khá hiệu quả này.
 Bản đồ tuyến các con phố sắt tốc độ cao TP.HCM – Cần Thơ |
Cụ thể, mới đó, sau khi làm việc có lãnh đạo UBND một vài tỉnh Long An, Tiền Giang, Đồng Tháp, Vĩnh Long, Cần Thơ, Chủ tịch UBND TP Nguyễn Thành Phong đã giao Sở GTVT TP.HCM chủ trì, phối hợp Sở GTVT một vài tỉnh và một vài đơn vị liên quan để thống nhất về quy hoạch tuyến các con phố sắt TP.HCM – Cần Thơ làm cơ sở trình Bộ GTVT phê duyệt. Dự án được phân tách sẽ tác động mạnh mẽ đến kinh tế – xã hội giữa 2 vùng Đông – Tây Nam bộ.
45 phút từ TP.HCM đi Cần Thơ
Theo chọn lọc của Bộ GTVT ngày 27.8.2013 phê duyệt Quy hoạch chi tiết các con phố sắt TP.HCM – Cần Thơ, tổng chiều dài toàn tuyến là 173,677 km có 14 ga. Tuy nhiên, theo đề xuất của Viện Khoa học công nghệ Phương Nam và Công ty giải đáp giao thông phía nam, tuyến được rút ngắn lại còn 135,51 km.
Tuyến được kiến trúc các con phố sắt đôi, khổ các con phố 1.435 mm, tốc độ dưới 200 km/giờ cho tàu hàng và trên 200 km/giờ cho tàu khách. Như vậy, từ TP.HCM đến Cần Thơ tàu chạy chỉ mất 45 phút. Dự án có tổng vốn đầu tư 5 tỉ USD, tương đương mỗi ki lô mét có suất đầu tư 27 triệu USD. Theo đề xuất, điểm đầu vận tải hàng hóa là ga tàu hàng An Bình (xã An Bình, TX.Dĩ An, Bình Dương), thuộc tuyến các con phố sắt Trảng Bom, Hòa Hưng. Điểm đầu vận tải hành khách ở ga Tân Kiên (xã Tân Kiên, H.Bình Chánh, TP.HCM), điểm cuối ở ga Cái Răng (thuộc P.Phú Thứ, Q.Cái Răng, TP.Cần Thơ). Dự kiến cuối năm 2024, dự án hoạt động thử hệ thống và đưa vào sử dụng.
Dự báo của đoàn nghiên cứu kỹ JICA (Nhật Bản) cho biết đến năm 2030, khối lượng vận tải hành khách trên hành lang TP.HCM – Cần Thơ sẽ tăng 4,8 lần so có năm 2008, khối lượng vận tải hàng hóa cũng sẽ tăng 3 lần so có năm 2008. Còn theo Viện Khoa học công nghệ Phương Nam: TP.HCM là trung tâm vùng kinh tế trung tâm phía nam thuộc miền Đông Nam bộ, TP.Cần Thơ là trung tâm của vùng kinh tế trung tâm ĐBSCL, cửa ngõ của vùng Tây Nam bộ. Việc đầu tư thi công các con phố sắt nối hai trung tâm kinh tế lớn phục vụ phát triển kinh tế, an ninh quốc phòng là cực kỳ cần thiết.
Bài toán nguồn vốn
Chuyên gia kinh tế Bùi Trinh cho rằng công trình này nên được làm từ lâu vì khu vực miền Bắc có quá nhiều hệ thống xa lộ, các con phố sắt chằng chịt trong khi ĐBSCL là vùng sản xuất nông nghiệp, thủy sản, hàng hóa lớn nhất cả nước, lại nằm kế trung tâm kinh tế lớn nhất nước như TP.HCM nhưng chưa có thời cơ “cất cánh” bởi chưa được đầu tư đúng mức về hạ tầng giao thông. Để đẩy mạnh kinh tế, vấn đề di chuyển hàng hóa phải được đặt lên danh tiếng. Hiện nay hàng hóa từ một vài tỉnh miền Tây lên TP.HCM bằng các con phố bộ quá tải, các con phố thủy thì bế tắc do lượng sông, hồ đang bị lấp càng ngày càng tăng. Việc xuất hiện loại hình các con phố sắt đối có vận chuyển hàng hóa cũng như vận chuyển hành khách liên tỉnh kết nối hai khu vực này là hoàn toàn cần thiết và quan trọng. “Nói đến kinh tế lan tỏa vùng và để đạt hiệu quả lớn, phải ưu tiên vận chuyển hàng hóa trước vận chuyển hành khách. Về mặt này, các con phố sắt và các con phố thủy có lợi thế hơn các con phố bộ”, ông Trinh nhận định.
Đồng quan điểm trên, ông Nguyễn Xuân Thành, giảng viên chính sách bán hàng công ĐH Fulbright VN, cho rằng tuyến các con phố sắt nếu triển khai sau 2020 sẽ tạo các lợi ích đáng kể về kinh tế và xã hội, đặc trưng là tiết kiệm kinh phí thời gian và kinh phí hoạt động khi chuyển từ một vài phương tiện cá nhân các con phố bộ và các con phố sắt cho cả hành khách và hàng hóa. Tuy nhiên, suất sinh lợi tài chính không cao do tổng mức đầu tư 5 tỉ USD là con số không nhỏ. “Nếu trọn vẹn là vốn tư nhân thì đảm bảo dự án không khả thi. Toàn bộ vốn nhà nước thì có ngân sách giai đoạn này không dễ đầu tư. Như vậy phải đầu tư dưới hình thức PPP. Tuy nhiên, nếu nhà nước chỉ giải tỏa đất đai, thì số vốn bỏ ra đối có bên doanh nghiệp đối tác vẫn rất lớn. Còn nếu nhà nước chịu trọn vẹn hệ thống cơ sở hạ tầng và cả giải phóng mặt bằng thì tạo áp lực quá lớn đối có ngân sách. Đây là bài toán cần có lời giải rõ ràng trước khi áp dụng triển khai dự án”, ông Thành nêu vấn đề.
Nên chăng ưu tiên các con phố xa lộ ?
Theo KTS Ngô Viết Nam Sơn, thay vì làm các con phố sắt xa lộ, nên tập trung vốn đã đi vào hoạt động hệ thống các con phố bộ xa lộ sẽ đem lại hiệu quả kinh tế tốt hơn nhiều. Hiện đã có các con phố xa lộ từ TP.HCM xuống miền Tây, chỉ cần nối dài xuống tận Cần Thơ, giúp kết nối cả các con phố xa lộ Long Thành – Dầu Giây và vùng vành đai TP. “Đường sắt là đơn tuyến, chỉ phục vụ 2 đầu nút TP.HCM và Cần Thơ nên không giúp kết nối vùng. Hiện một vài trạm dừng chưa phải là các trung tâm thành thị dọc tuyến, không có dân cư, không giúp giãn dân, thi công TP vệ tinh”, KTS Sơn đánh giá và cho rằng, trong tình hình ngân sách hạn hẹp như giai đoạn này, nên ưu tiên thi công các con phố bộ xa lộ.
Chuyên gia kinh tế Lưu Bích Hồ đánh giá: Về vận chuyển hành khách, các con phố bộ là phương án tối ưu, còn nếu nói về vận chuyển hàng hóa, vận tải các con phố sắt tốt hơn nhiều. Tuy nhiên, ông Hồ cho rằng xét về tổng thể, các con phố bộ xa lộ vẫn cần tập trung phát triển trước. “Đường sắt, có điều kiện nguồn vốn không quá nhiều thì có thể làm vì vấn đề ngân sách hiện đang là nút thắt không chỉ có TP.HCM mà còn là vấn đề cả nền kinh tế cả nước. Trên mặt bằng chung, đó chưa phải là đoạn các con phố sắt cần quá ưu tiên”, ông nói.
Duanmasterianphu.com – Theo Thanh niên
Xem thêm: http://duanmasterianphu.com/vi-tri-du-an-masteri-an-phu-quan-2/
Bài viết liên quan
