Các chuyên gia trong nước và nước ngoài đã tranh luận về việc xây 1 số dự án metro (tàu điện ngầm) theo hình thức PPP để không bị thất bại. Đồng thời, làm 1 sốh nào để hạn chế xe cá nhân, phát triển giao thông công cộng.
 Các đại biểu trao đổi bên hành lang hội nghị – Ảnh: Anh Quân |
Một số thành phố đầu tư metro theo PPP đã thất bại
Ngày 19-9, Hội nghị quốc tế về an toàn giao thông khu vực Đông Á lần thứ 12 (EASTS 12), tiếp tục bàn thảo 1 số chủ đề như, phát triển giao thông tích hợp, phát triển các con phố sắt thành phố và chiến lược tài chính…
Nêu biện pháp nhằm giảm ùn tắc giao thông cho 1 số thành phố lớn ở châu Á, tiến sĩ Jeahak Oh, Phó viện trưởng Viện Giao thông vận tải Hàn Quốc cho rằng, cần phải có sự tích hợp 1 số khâu quy hoạch, thiết kế, đầu tư, hoạt động. Đây là 1 việc rất quan trọng nếu 1 khâu không tích hợp được có 1 số khâu còn lại thì cả hệ thống sẽ khó có lại hiệu quả. Trong thời đại internet phát triển như giai đoạn này, phải đầu tư tích hợp tài liệu đến người dùng, làm sao để người dân có thể nắm tài liệu, sử dụng đồng nhất 1 loại thẻ…
Vị chuyên gia này cũng cho rằng ở thành phố cần phải có sự đầu tư cân bằng giữa các con phố bộ và các con phố sắt. Ông nhấn mạnh 1 số quy hoạch phải hướng đến mục tiêu là người dùng chứ không phải nhà đầu tư. Ông gợi ý đối có các dự án giao thông lớn nên đầu tư theo hình thức đối tác công – tư (PPP).
Tuy nhiên, giáo sư, tiến sĩ Shigeru Morichi, Phó chủ tịch Hội đồng Phát triển quốc gia Nhật Bản lại dẫn ra 1 số thất bại của 1 số thành phố lớn ở Đông Á trong việc thi công metro và cho rằng hình thức đối tác công – tư (PPP) đã được sử dụng từ lâu nhưng hầu như thất bại. Lý do thất bại là không có đủ tiền đầu tư và trợ giá cho các con phố sắt thành phố.
Ông cho rằng mô hình hợp lý giai đoạn này là 1 số thành phố nên sử dụng 1 số công ty của nhà nước để thi công, hoạt động và khai thác, khi nào có lãi thì mới chuyển sang phân phối quyền hoạt động cho 1 số công ty tư nhân.
Áp dụng vào Việt Nam, ông Vũ Hồng Trường, Tổng giám đốc Công ty TNHH MTV Đường sắt Hà Nội cho rằng, bài học thất bại từ 8 tuyến các con phố sắt ở 1 số thành phố lớn ở Đông Á đã chỉ ra công tác tiên đoán thiếu chính xác, hợp đồng giữa chính quyền địa phương có đơn vị thi công không nghiêm ngặt, khi đây rủi ro được đẩy về địa phương. Việc hoạt động cũng là bài học sâu sắc khi các nước sử dụng công ty tư nhân để hoạt động đều thất bại.
Theo ông Trường, Hà Nội phải mất 8-10 năm mới thi công được 1 tuyến metro. Vì thế để mau chóng hình thành mạng lưới metro, ngoài việc tiếp tục kêu gọi nguồn vốn ODA thì cũng đang xin cơ chế đầu tư theo hình thức PPP. Ông cho rằng, cơ chế để thi công các con phố sắt thành phố theo hình thức PPP ở Việt Nam là 1 số nhà đầu tư tư nhân trong nước sẽ thi công hạ tầng như nhà ga; còn phần điện cơ, đầu máy, toa xe, tài liệu tín hiệu thì nhà nước đầu tư.
Mâu thuẫn giữa mục tiêu và hành động
Tại phiên trao đổi có chủ đề quản lý phương tiện cơ giới cá nhân, bí kíp quốc tế và công đoạn tiến hành vào Việt Nam, ông Phạm Đình Đức, Trưởng phòng Quản lý vận tải các con phố bộ, Sở GTVT TPHCM, thừa nhận việc thi công 1 số chung cư cao tầng đang gây sức ép rất lớn lên hệ thống giao thông và khiến nhiều tuyến các con phố ở TPHCM phát triển thành quá tải. Nhiều khu vực ở TPHCM, hạ tầng giao thông đang trở thành nạn nhân của việc quy hoạch thiết kế, không gian thành phố chưa thích hợp
Và nếu thi công thành phố nén quá nhiều sẽ dẫn đến số lượng người, phương tiện, nhu cầu kết nối tăng thêm và càng khó giải quyết bài toán ùn tắc. Ông cho rằng riêng TPHCM, cần thiết phải hạn chế xe cá nhân, song song đây là phát triển vận tải công cộng thì mới mong có các con phố cho xe chạy.
Đưa ra biện pháp cho TPHCM, ông Sungwon Lee (Viện Giao thông vận tải Hàn Quốc), cho rằng TPHCM phải tính toán lại việc quy hoạch thành phố có quy hoạch giao thông, nhất là phát triển 1 số khu thành phố, thành phố mới ở khu vực cửa ngõ.
Tương tự, ông Võ Minh Trí, Phó viện trưởng Viện Nghiên cứu phát triển TP.HCM, cho rằng muốn giảm ùn tắc giao thông, trước tiên cần phát triển thành phố theo hướng đa tâm, có trọng điểm tổng hợp ở khu vực nội thành và 1 số trọng điểm cấp thành phố ở bốn hướng phát triển theo quy hoạch.
“Thời gian qua, 1 số khu thành phố mới phát triển mạnh, song chủ yếu phát triển 1 số khu nhà ở mà chưa đầu tư hệ thống hạ tầng xã hội, dẫn đến người dân ra ngoại thành ở nhưng làm việc, học tập, khám chữa bệnh vẫn phải vào trọng điểm”, ông Trí chỉ ra bất cập.
Nói thêm về việc hạn chế xe cá nhân, ông Trần Hữu Minh, Phó chánh văn phòng Ủy ban An toàn giao thông quốc gia cho biết, ở Việt Nam đang có sự mâu thuẫn giữa mục tiêu và hành động khi nhà nước muốn phát triển phương thức vận tải công cộng, sức chở lớn tuy nhiên lại ưu tiên cho xe cá nhân. Hậu quả tất yếu là người dân vẫn chọn lọc xe cá nhân.
Vì thế, muốn phát huy tác dụng 1 số loại hình vận tải công cộng, phải tạo ra môi trường, kể cả về pháp lý và kết cấu hạ tầng để người dân sử dụng 1 số phương thức vận tải đây dễ dàng và an toàn. “Tất cả biện pháp phải hướng tới phục vụ sự kết nối của con người, chứ không phải của phương tiện”, ông nói.
Hội nghị quốc tế về giao thông khu vực Đông Á lần thứ 12 diễn ra từ ngày 18 đến 21-9 ở TPHCM và Bình Dương. Hội nghị lôi kéo 800 đại biểu là 1 số nhà quản lý, chuyên gia trong lĩnh vực giao thông của Việt Nam và 19 nước thành viên khu vực Đông Á.
Hội nghị có 110 phiên trao đổi về hơn 40 chủ đề khác nhau trong quy hoạch, thi công, quản lý khai thác hệ thống – dịch vụ giao thông vận tải. Trong đây có 8 phiên độc đáo bàn về 1 số vấn đề nóng mà 1 số thành phố của Việt Nam đang gặp phải như hạn chế xe cá nhân, đổi mới giao thông công cộng, quy hoạch và lôi kéo đầu tư các con phố sắt thành phố …
Duanmasterianphu.com – Theo TBKTSG
Tìm hiểu thêm tài liệu về dự án masteri an phú Xem Thêm
Bài viết liên quan
