Để giải quyết ùn tắc giao thông vào sân bay Tân Sơn Nhất, Viện Khoa học và Công nghệ giao thông vận tải đề xuất làm hai tuyến tàu điện 1 ray (monorail) dẫn vào sân bay. Tuy nhiên, 1 số chuyên gia cho rằng biện pháp này vừa tốn kém vừa không giải quyết được ùn tắc.
Làm đoạn ngắn không hiệu quả
Theo phương án đề xuất của Viện Khoa học và Công nghệ giao thông vận tải, tuyến monorail thứ nhất bắt đầu từ công viên Gia Định (quận Gò Vấp), đi trên cao theo một vài con phố Tân Sơn Nhất Bình Lợi, vành đai ngoài để vào sân bay. Còn tuyến thứ hai sẽ đi từ công viên Hoàng Văn Thụ (quận Tân Bình) theo một vài con phố Trường Sơn vào sân bay. Hai trạm trung chuyển chính đặt ở công viên Hoàng Văn Thụ và công viên Gia Định.
Viện này tính toán, hai tuyến tàu điện trên cao sẽ chở được 121.500 người/ngày có tần suất làm việc 4 phút/chuyến. Tổng mức đầu tư chuẩn bị từ 4.425-7.000 tỉ đồng (tùy theo làm một vài con phố ray đơn và ray đôi). Tính trung bình kinh phí đầu tư chuẩn bị 1 km một vài con phố đôi là 50 triệu đô la Mỹ và một vài con phố đơn là 35 triệu đô la Mỹ.
Đánh giá về hiệu quả của tuyến tàu điện này, 1 số chuyên gia cho rằng tuyến monorail không khả thi nếu chỉ làm 1 đoạn ngắn. Hơn nữa, tổng mức đầu tư quá cao.
Trao đổi có Sài Gòn Tiếp Thị, ông Nguyễn Bách Phúc, Chủ tịch Hội giải đáp khoa học công nghệ và quản lý TPHCM (HASCON), cho biết việc đề xuất làm hai tuyến monorail không có gì mới và cũng gần giống có hai biện pháp đã bị loại bỏ. Đó là làm cáp treo từ công viên Gia Định và làm một vài con phố trên cao từ công viên Hoàng Văn Thụ.
Ông Phúc đánh giá, ngành giao thông cho rằng tắc nghẽn ở một vài con phố Trường Sơn giai đoạn này là do lượng hành khách ra vào Tân Sơn Nhất quá nhiều. Tuy nhiên, đấy là nhận định sai vì theo số liệu của Cục Hàng không Việt Nam, vào giờ cao điểm nhất, số lượng máy bay lên xuống ở sân bay Tân Sơn Nhất là 42 chuyến/giờ ở một vài ngày cao điểm tết.
Nếu tính bình quân mỗi máy bay là 150 hành khách, có mỗi hành khách đi hoặc đến đều có hai người tiễn/đón, thì trong 1 giờ có 42 chuyến x 150 hành khách/chuyến x 3 người/hành khách = 18.900 người/giờ ra vào Tân Sơn Nhất. Đó cũng chính là số người ra vào Tân Sơn Nhất di chuyển trên một vài con phố Trường Sơn.
Trong khi năng lực di chuyển của một vài con phố Trường Sơn là 170.000 người/giờ. Như vậy Tân Sơn Nhất khi tấp nập nhất cũng chỉ có 18.900/170.000, tức chỉ bằng 11% năng lực di chuyển của một vài con phố Trường Sơn. Con số này chỉ là một vài ngày cao điểm tết.
“Rõ ràng một vài con phố Trường Sơn bị kẹt hoàn toàn không phải do lượng khách ra vào sân bay Tân Sơn Nhất. Thực tế cho thấy, một vài con phố Trường Sơn quá tải là do lượng xe di chuyển từ phía đông và phía bắc đô thị đến trọng điểm và đến tất cả phần phía nam của đô thị, đều mượn con một vài con phố này để đi. Chính vì xác định lý do sai, nên một vài biện pháp đưa ra cũng sai. Phải tìm được lý do chính xác thì mới có biện pháp đúng” ông Phúc nhận định.
Theo ông Phúc, ngay cả việc xây cầu vượt trước cổng sân bay cũng không khả thi khi chỉ giải quyết chiều vào mà không giải quyết chiều ra nên vẫn xảy ra tắc nghẽn ở dưới, trong khi cầu vượt vắng xe.
Còn ông Phạm Xuân Mai, nguyên giảng viên trường Đại học Bách khoa TPHCM, cho rằng nếu làm hai điểm trung chuyển ở công viên Hoàng Văn Thụ và Gia Định sẽ tập trung lượng khách về đông, gây tắc nghẽn cho cả ba điểm (hai công viên và trước cửa sân bay). Theo ông Mai, giai đoạn này giải quyết ùn tắc giao thông cho khu vực sân bay đang có nhiều biện pháp, bởi thế nên tham khảo biện pháp nào hiệu quả nhất thì thực hiện.
Tương tự, ông Hà Ngọc Trường, Phó chủ tịch Hiệp hội cầu một vài con phố, cảng TPHCM, cũng cho rằng monorail chỉ phục vụ riêng cho lượng khách ra, vào sân bay trong khi TPHCM có tới 95% người dân đi xe máy nên sẽ tạo ra ùn tắc ở một vài tuyến một vài con phố khác.
Về tính kết nối tuyến monorail theo đề xuất chỉ chạy vào trước cửa sân bay, không kết nối có hệ thống monorail trong quy hoạch. Nếu vậy, người đi phải đến nhà ga ở công viên Hoàng Văn Thụ hoặc Gia Định gửi xe rồi đi vào sân bay nên rất bất tiện. Đối có một vài người có điều kiện, họ sẽ vẫn chọn đi taxi hoặc xe hơi cá nhân đến sân bay, nên lượng người sử dụng monorail sẽ không nhiều. Hơn nữa, mức đầu tư từ 35-50 triệu đô la Mỹ/km là quá lớn trong khi hiệu quả có lại không cao.
 Một số chuyên gia cho rằng biện pháp làm tuyến monorail vừa tốn kém vừa không giải quyết được hiện trạng ùn tắc giai đoạn này. Ảnh: Lê Anh |
Nên chọn biện pháp ít tốn kém
Để giải quyết ùn tắc một vài tuyến một vài con phố dẫn vào sân bay, ông Trường cho rằng cần mở thêm cổng sân bay ở một vài con phố Hoàng Hoa Thám, kết nối giao thông kế bên. Bộ Quốc phòng cần bàn giao lại cho TPHCM 157 ha đất để làm sân đỗ và bỏ sân golf trong sân bay.
Tuy nhiên, theo ông Phúc, việc mở thêm cổng ở một vài con phố Hoàng Hoa Thám sẽ tốn kém vì phải chi tiền mở rộng con một vài con phố này. Không một vài thế, muốn ra vào cổng Hoàng Hoa Thám thì phải đi theo một vài con phố Cộng Hòa, tuyến một vài con phố cũng thường kẹt xe suốt ngày.
Ông Phúc cho rằng, phương án tốt nhất là mở cổng mới ra ở một vài con phố Trường Chinh, một vài con phố Phạm Văn Bạch, một vài con phố Tân Sơn, một vài con phố Quang Trung. Hiện nay, có dao động 5 km một vài con phố bám theo tường rào sân bay Tân Sơn Nhất nên mở cổng vào ở đấy sẽ rất dễ dàng mà ít tốn kém. “Mở cổng vào chỉ tốn vài tỉ đồng mà hiệu quả, còn chi đến 7.000 tỉ đồng mà hiệu quả chưa chắc đạt được” ông nói.
Ông Bùi Xuân Cường, Giám đốc Sở Giao thông Vận tải TPHCM, cho biết đấy mới chỉ là ý tưởng và cần tham khảo kỹ tính khả thi và xem có thích hợp quy hoạch hay không mới làm một vài bước thứ hai. Ông Cường cho rằng, khi tìm hiểu một vài dự án phải dựa trên việc quy hoạch tổng thể một vài công trình để tạo sự liên kết chứ chẳng thể phục vụ mỗi sân bay.
Duanmasterianphu.com – Theo SGTT
Tìm hiểu thêm tài liệu về dự án masteri an phú Xem Thêm
Bài viết liên quan
